渤海灣和粵港澳大灣區、杭州灣區并稱為中國的三大灣區，而灣區是當今世界發展最快的經濟形態，灣區的發展，便捷的交通是基礎，我國三大灣區中的粵港澳和杭州兩個灣區都先后建立了跨海通道，粵港澳大灣區除了港珠澳大橋外，建設中的深中通道也將于后年通車，最終形成兩座跨海通道并行的格局。

建設中的深中通道

杭州灣大橋

三大灣區中唯有渤海灣還是個空白，煙大跨海通道從設想提出到現在已近30年，論證持續不斷，這座連接遼東半島與山東半島之間的跨海通道為何遲遲未動工？難度究竟有多大？

遼東半島和山東半島最短的直線距離只有101公里，但由于海峽的阻隔，從遼東半島的大連到山東半島的煙臺卻要費盡周折，坐飛機的話，雖然飛行時間不長，但算上往返機場和候機也要4個小時。走陸路要繞道山海關，1400公里的距離，開車要走最少16 個小時。乘輪渡穿越渤海海峽，就是風平浪靜的天氣下，也要耗時7個多小時。

巨大的交通和時間成本，對于遼寧和山東兩省之間的經貿往來和人員交流形成了障礙，從大的方面來說，也嚴重制約了東北和環渤海區域與山東半島及東部沿海地區的經濟協同發展。因此，建設渤海海峽通道，不但可以大幅度提升遼寧和山東兩大半島城市群之間的城際交通功能，而且又開辟了一條東北進出關的新通道，而且渤海海峽通道也將具有重要的國防功能，是一條有重大意義的戰略通道。

建立海峽通道的設想是煙臺于1992年最早提出的，并得到了各方的大力支持，遼寧、山東兩省人大代表、政協委員曾連續6年在全國兩會上提交這方面的議案和提案。但至今已經有近三十年，項目遲遲沒有開工。

作為全世界最長的海峽通道，大連和煙臺之間的跨海通道難度究竟有多大？十年之內能開建嗎？

煙大海峽通道的難度主要體現在兩個方面：

首先是地質結構方面。但凡遇到重大工程建設項目，地震之說是永遠回避不了的話題。反對者認為煙大海峽通道位于一條地震帶上，這條地震帶就是橫在中國南北之間的郯廬地震帶，北起黑龍江，南到長江，長度達2400多公里，是東北亞一條主干斷裂帶，歷史上這個區域發生過多次強烈地震。

但長達2000多公里的地震帶，預測哪天會發生地震是幾乎不可能的事情，港珠澳大橋也處于東南沿海地震帶，大橋最后一樣照修不誤。在海峽通道提出后，國家相關研究機構針對跨海隧道震害、突水災害等問題，已經做了大量的基礎性勘探和多項專題研究。

其次就是技術和工程施工方面。港珠澳大橋和現在正在施工的深中通道，這兩大世界級的橋隧工程的修建，攻克和解決了很多該領域的眾多技術難題，很多都是國際首創，尤其在大型工程設備配套開發和施工環節上積累了相當成功的經驗。

港珠澳大橋全長55公里，其中海中部分接近30公里，包括23公里長的跨海大橋和6公里多的海底隧道，隧道深埋在海下40米，其中海底沉管工程難度最大，33節沉管，每個沉管重量超過數萬噸，技術最復雜，過去我國在該領域是空白，在大橋修建工程中走自主研發的路子，實現了在該項技術上的突破。

目前正在施工的深中通道也是一個大型跨海橋隧工程，總投資500億，雖然全長只有24公里，其中橋梁長17公里，海底隧道長6.8公里，但技術難度比港珠澳大橋更大，因為前者是雙向六車道，而深中通道是雙向八車道，需要埋入海底的沉管體積更大、更重，為此專門開發成功了集運輸、安裝一體的施工船一航津安1號，完美地解決了這個難題，還有在最大跨度橋梁問題上也實現了世界首創。

一航津安1號

通過前期的專項研究，以及這些年在港珠澳大橋和深中通道積累的建設經驗，煙大海峽通道建設技術上已經沒有太大的障礙。

大連至煙臺的跨海通道如何修，怎么修，應該采取何種跨海方式？

從國外跨海通道修建歷史上看，目前最長的是英吉利海底隧道和日本的青函隧道。

英吉利海底隧道全長50公里，單線單向的鐵路隧道，由三條平行排列的隧洞組成，兩條主隧道之間有一條輔助隧道，用于維修和救援，水下長度38公里，修了八年，耗資150億美元，為世界上海底段最長的隧道。

日本青函隧道總長54公里，為世界第一長的海底隧道，其中海底部分23公里，前后修了23年，耗資6890億日元，1988年通車，也是由三條主隧道和輔助隧道組成的鐵路專用隧道。

煙大渤海通道是采用港珠澳以及深中一樣的橋隧結合方式，還是像英吉利海峽隧道以及青函隧道一樣，采取全部海底隧道方式呢？

在之前的研究論證中曾經有過“全橋梁”、“南橋北隧”和“全隧道”三種方案。港珠澳大橋平均水深30米，深中通道海底水深40米，雖然渤海屬于內海，平均深度只有18米，但渤海通道所在的老鐵山等海域，卻是渤海最深的地方，最大水深達到85米，在煙臺和大連之間直接架起一座長度100多公里跨海大橋，受到海水深度、氣候條件和通航三大條件的限制。

環渤海地區港口密集，有大連港、秦皇島港、青島港、天津港等眾多億噸級的大港，跨海橋梁勢必嚴重影響航運效率，而且如此長距離架橋，在深水打樁難度、工程造價和安全性幾個方面都受到限制，最后該方案被否決。

“橋隧結合”方案也曾經是熱議的方案之一，但考慮到高架橋的距離達到65公里左右，車行駛在橋上有被風掀到海里的危險，危險系數比較大，最終也被放棄。

根據渤海灣的具體環境和越來越成熟的海底隧道技術，最后選擇了2+1深埋式全封閉的海底隧道方案，這種方案不受大霧和臺風等氣候條件的影響，而且有較好的抗震能力，對生態環境的影響相對最小。

煙大海峽通道以旅順老鐵山西北角和蓬萊東港為登陸點，隧道全長123公里。因公路隧道距離長，汽車排放尾氣導致的通風問題很難解決而放棄，最后確定為雙向鐵路隧道，建成后只通動車。具體線路為老鐵山-大欽島-北長山島-南長山島-蓬萊東港，隧道開通后，設計時速為250公里從煙臺到大連最多只需要40分鐘。

海峽通道的投資概算。港珠澳大橋全長55公里，總投資1200億元，深中通道24公里長，總投資500億元，按照每公里20億元計算，煙大海峽通道預計總投資在2400億元左右，按照當前的條件，項目開工后10年內肯定能夠建成。

現在看來，煙大海峽通道建設在技術上已經不存在問題，現在重要的是下決心什么時候修，和先修哪個的問題，因為還有一個瓊州海峽隧道，也有很高的呼聲，從戰略層面上看，煙大隧道更有先修的必要。

去年10月，國家重要智庫之一的中國國際經濟交流中心曾建議將渤海跨海大通道建設納入國家“十四五”規劃，雖然在已出臺的“十四五”《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，文字上并無提及煙大通道，但在規劃綱要附件《國家綜合立體交通網主骨架布局示意圖》中卻明確標示出了這條通道，這說明國家已將此條海峽通道納入了未來的規劃之中，我們期待在未來十年中能聽到煙大海底隧道開工的好消息。

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